日本国有鉄道のあった昭和時代を検証するサイトです。高度経済成長と輸送力増強
- この章では、戦後の復興に向けての輸送力の増強を中心にお話をして行きたいと思います。昭和３０年代のお話につきましては章を改めて行ないたいと思います。
輸送力増強
さて、ここで技術的な話から少し外れて、昭和３０年代のお話をしてみたいと思います。昭和２５年の朝鮮戦争を契機として、日本は本格的に復興の道を歩み始め、昭和３０年前後には、国民所得が戦前の水準を上回る水準にまで達し。「もはや戦後ではない」という言葉が言われたのもこの頃です。
重厚長大産業（鉄鋼など）の発展は著しいものがありました。
国鉄ではこれら産業基盤の整備の一環として、動力の近代化と幹線の電化などで対応しようとして、積極的に電化工事等が行われました。
そして、昭和３２年には、「第一次五ヵ年計画」が策定されて実施に移されましたが、そのときの基本方針は次のようなものでした。
1. 老朽施設・車両を更新して資産の健全化を図り、輸送の安全を確保する。
2. 現在の輸送の行き詰まりの打開と無理な輸送の緩和を緩和を図り増大する輸送需要に応じるよう輸送力を強化する。
3. サービス改善と経費節減のため、輸送方式、動力、設備近代化の推進
このための投資は５，０２０億円と言われましたが、このと整備に必要な資金は、独立採算の建前上、国鉄が自前で調達しなくてはなりませんでした。
このとき、政府が少しでも援助していたならば国鉄のその後も変わっていったかもしれませんが、この当時は、国鉄も「政府の現業機関」である、言わば「郵政省や造幣局」と同列であると言う意識が強くありました。
この点は、かっての「電電公社vs郵政省」の構図と同じものがあり、国鉄＞運輸省の意識が強烈に、国鉄部内にも運輸省内にもあったことを知っておいてください。
国鉄は、国の機関であり、国のために働くのは当然であると言う認識は結果悪い方向にも進んでしまいました、それは、地方納付金の扱いです。
国鉄は、本来であれば、国の機関ですので税金を払う対象にはなっていなかったのですが、地方財政が窮状に在ったとき、政府は国鉄に対して、地方納付金を支払うように求めました。当初は、非事業用地のみが対象で、概ね地方の固定資産税に相当する金額を地方への納付金と言う形で支払うこととなりました。
こういったお金も本来であれば、国が措置すべき若しくは地方自治体で調達すべきが筋ですが、それを国鉄に依存した、また国鉄もそれに応じたところにボタンのかけちがい言いますか誤りがあったように思われます。
少し話が脱線してしまいましたが、この計画は計画そのものに無理があり、昭和３５年度には行き詰まってしまい、昭和３６年度から新たな５ヵ年計画が立てられることとなりました。
ここで、注目していただきたいのは、輸送力増強計画は、時の政府の意向に沿って計画されているということです、この点は特に注目しておいてください。
第１次５ヵ年計画の際は、政府の経済自立計画に即応して立てられた施策であり、第２次５ヵ年計画はこれまた、池田政権による所得倍増計画に呼応したものでした。
これを見ていると、JR東海の葛西氏が仰っていたとおり、計画のための計画をむしろ政府の尻馬に乗って動いており、誰もそれに対して責任を負わない体制が既にこの頃に出来上がっていたのではないかと思える節があります。
さて、そんな中で、第二次５ヵ年計画では、以下の方針が確認されました。
1. 主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化
2. 経営の合理化
これには、戦時中に酷使された地上設備等が未だに整備されずに残されていたことを意味するものであり、昭和３７年に起きた三河島事故は、運転士及び車掌の責任に帰すべき問題ではなく、ヒューマンエラーに対する防止策を求められた事故ともいえます。
第２次５ヵ年計画の目玉はなんと言っても、新幹線の建設でありこの点は、章を改めてお話したいと思いますが、新幹線建設は、東京オリンピックの開業に合わせるという、非常にハイスピードな建設が求められることとなり、建設費の急騰もあいまって、国鉄財政を急激に圧迫していくこととなりました。
昭和３６年１０月改正と全国特急網の完成
参考 昭和３６年後半 昭和３６年の１０月、国鉄では白紙ダイヤ改正が行われました。このときのダイヤ改正は国鉄史上最大規模といわれ、特急列車を含む優等列車の増発に重点がおかれたのが特徴でした。これは、高度経済成長に伴う大都市間の流動が急激に増加したことを背景としており、東名高速や名神高速に代表されるような高速道の建設が決定されたのも昭和３６年でした、また、国民の所得も増加に転じ、レジャー旅行ブームがおこったのもこの頃で、「もはや戦後ではない」が合言葉となりました。
